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Donnerstag, Dezember 1, 2022

Rangieren ohne Fahrer – Autonome Lkw rollen an

Expertenmeinungen

Berlin, 26. Sep – Es ist der Traum der Transportbranche: Autonom fahrende Lastwagen, die selbstständig den Weg über die Autobahn oder sogar direkt zu ihrem Ziel finden. Der Fahrermangel, der die Branche nicht nur in Europa plagt, wäre dann kein Thema mehr, Unfälle wegen Übermüdung und anderer menschlicher Fehler Geschichte. Bis es soweit ist, dürften zwar noch Jahre ins Land gehen. Doch die Technik verlässt langsam die Forschungsabteilungen. Die Nachfrage bei Kunden sei gewaltig, sagt Carlos Gonzalez, beim Zulieferer ZF zuständig für das Geschäft mit autonomen Fahren. „Wir sind über das Stadium hinaus, in dem wir beweisen müssen, dass es funktioniert.“

Gemeinsam mit dem Software-Unternehmen Embotech bietet ZF ein System an, das autonomes Fahren in begrenzten Gebieten anbietet – etwa auf Betriebshöfen, Hafengelände oder in Autowerken. Mit BMW hat Embotech einen prominenten Kunden gefunden: Im Werk in Dingolfing legen die neuen 7er den rund 170 Meter langen Weg von der Montagehalle zum Finish-Bereich selbstständig zurück und kommen auch ohne Fahrer zum Parkplatz. Gesteuert werden sie dabei nicht von den autonomen Fähigkeiten des Autos, sondern von Sensoren, die im Werk selbst positioniert sind. 

Mit dem autonomen Fahren für die Kunden habe das deshalb nichts zu tun, sagte der BMW-Projektleiter Sascha Andree. Embotech habe einen virtuellen Fahrer programmiert, der auf Basis dieser Daten dann die Strecke abfahre, erläutert Embotech-Experte Giorgio Corbellini. „Auf begrenzten Flächen ist autonomes Fahren heute schon eine Möglichkeit, man muss nicht mehr darauf warten.“ 

VORTEIL: KEINE BESONDERE ZULASSUNG AUF PRIVATGELÄNDE

Allein in Europa sind nach Einschätzung des ZF-Managers rund 100.000 Nutzfahrzeuge ausschließlich bei niedrigen Geschwindigkeiten auf Privatgelände unterwegs – in Häfen, Güter-Umschlaghöfen oder Bergbauanlagen. Rechtlich können sie schon heute autonom betrieben werden: Auf Privatgelände gilt die Straßenverkehrsordnung nicht, damit können autonome Systeme auch ohne besondere Zulassung eingesetzt werden. Zudem halten sich dort keine Unbefugten auf, wie Spaziergänger oder Autofahrer, auf die der Lastwagen selbstständig reagieren muss, was den Einsatz einfacher macht. Viele Fragen, die beim Einsatz selbstfahrender Lastwagen auf der Straße noch geklärt werden müssen, fallen schlicht weg.

Auch Traton8 arbeitet an Lösungen für selbstfahrende Lastwagen. Die Volkswagen-Tochter hat dazu Pilotprojekte gestartet. Im Projekt Anita ist dazu ein MAN-Lastwagen autonom auf einem Container-Depot in Ulm unterwegs. Ziel des Testprojekts ist es, den Güterumschlag auf dem Gelände effizienter zu gestalten. Lösungen für den Fernverkehr werden unter anderem in Schweden getestet. Das Thema autonomes Fahren werde ein Game-Changer für die Branche, sagt Traton-Personalchef Bernd Osterloh. „Die Technologie trifft auf enormen Bedarf und einen lupenreinen Business-Case.“ 

Ein wichtiger Grund dafür ist der Fahrermangel. Allein in Deutschland fehlen nach Schätzungen des Branchenverbandes BGL zwischen 80.000 und 100.000 Lastwagen. Die Bundesregierung rechnet damit, dass sich die Engpässe nicht zuletzt wegen der zunehmenden Alterung der Gesellschaft weiter verschärfen – was in nahezu allen Wirtschafts- und Lebensbereichen zu spüren sein wird. 

SELTENE GRENZSITUATIONEN BEREITEN ENTWICKLERN KOPFZERBRECHEN

Dazu kommen Kostenargumente: In den USA etwa mache das Gehalt für die Fahrer bis zu einem Drittel der gesamten Transportkosten aus, rechnet ein Sprecher von Daimler TruckDTGGe.DE vor. Das Unternehmen konzentriert sich bei seinen Bemühungen um autonomes Fahren auf den Langstreckenverkehr zwischen Verteilerzentren. Es arbeitet mit der AlphabetGOOGL.O-Tochter Waymo und mit Torc Robotics zusammen, Tests in mehreren US-Bundesstaaten laufen. Noch ist dazu ein Sicherheitsfahrer an Bord, der zur Not eingreifen kann. Die meiste Zeit verliefen die Tests völlig langweilig, sagte ein Sprecher – Standardsituationen können die Lastwagen inzwischen vergleichsweise gut abschätzen. 

„Wenn die Fahrer raus sind, muss es aber zu 100 Prozent funktionieren“, sagt der Daimler-Truck-Sprecher. Millionen Meilen an Testfahrten seien dazu nötig, um möglichst viele denkbar Grenzsituationen zu untersuchen – unzureichend ausgeschilderte Baustellen, blockierte Straßen, Unfälle, bei denen der Verkehr über durchgestrichene Linien oder sogar entgegen der Fahrtrichtung auf der Autobahn geführt wird. Menschliche Fahrer könnten in dieser Situation leicht entscheiden, dass sie in solchen Situationen gegen eigentlich geltende Verkehrsregeln verstoßen dürfen – Computerprogramme dagegen nicht. „Es geht um die Situationen, die nur einmal in einer Million Kilometer vorkommen.“ 

Fachleute gehen unter anderem wegen der noch nötigen Testfahrten davon aus, dass die führerlosen Lastwagen in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts auf die Straßen kommen. Auch der italienische Hersteller Iveco testet das autonome Fahren und arbeitet dazu mit dem US-Startup Plus zusammen. Zwar ist auch dieses System noch nicht für den vollautonomen Einsatz reif. Es ist aber bereits jetzt auf dem Markt und bei Lastwagen als weitreichendes Fahrassistenzsystem im Einsatz, unter anderem bei AmazonAMZN.O. Plus-Mitgründer Shawn Kerrigan sieht darin auch eine Möglichkeit für die Firmen, sich im Ringen um qualifizierte Mitarbeiter Vorteile zu verschaffen: „Deswegen ist es wichtig, den Komfort für die Fahrer zu erhöhen.“ 

Rangieren ohne Fahrer – Autonome Lkw rollen an

Quelle: Reuters

Titelfoto: Symbolfoto

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