Peking, 27. Mai (Reuters) – Die Vormachtstellung westlicher Autobauer am weltweit größten Markt China kommt mit dem Umschwung zu Elektroautos immer stärker ins Wanken. Denn in dem am schnellsten wachsenden Segment E-Autos hängen chinesische Hersteller wie BYD oder Chery die am Gesamtmarkt weiterhin führenden Anbieter Volkswagen und General Motors ab.
In den ersten vier Monaten des Jahres war unter den Top-10-Herstellern nur eine einzige ausländische Marke – der US-Elektroautopionier Tesla auf Platz drei. Gesamtmarktführer Volkswagen und sein Joint-Venture-Partner FAW zuckelten nach der Statistik des chinesischen Automobilverbandes hinterher an 15. Stelle. In der VW-Zentrale in Wolfsburg herrscht deshalb schon länger Alarmstufe Rot.
Die Pekinger Büroangestellte Tianna Cheng hatte die Qual der Wahl zwischen den chinesischen Anbietern BYD, Nio und Xpeng, als sie sich ein Elektroauto anschaffen wollte. Ausländische Marken kamen nicht in Frage. Die hätte sie sich vielleicht angeschaut, wenn sie ein Benzin-Verbrennerauto hätte kaufen wollen. Doch jetzt kam es der 29-Jährigen beim Umstieg auf ein E-Auto vor allem auf die digitalen Annehmlichkeiten im Wagen an. „Ausländische Marken sind so weit von meinem Leben und Lebensstil entfernt“, sagte Cheng, deren digitaler Assistent Apps wie Alipay und Taobao verwaltet und „alles für mich erledigt, vom Öffnen der Fenster bis zum Einschalten der Musik.“ Am Ende entschied sie sich für ein Modell von Xpeng.
Der Elektroauto-Absatz schnellt auch in China derzeit in die Höhe. In den ersten vier Monaten dieses Jahres hat sich die Verkaufszahl von voll- und teilelektrischen Pkw gegenüber dem Vorjahr auf 1,49 Millionen Neuwagen mehr als verdoppelt. Der Marktanteil stieg auf 23 Prozent, während der Gesamtmarkt bei sinkender Nachfrage nach Autos mit Verbrennungsmotor um zwölf Prozent schrumpfte. Elektro-Marktführer BYD verkaufte 2022 bereits 390.000 E-Autos.
NEUE HACKORDNUNG
Die Hackordnung am chinesischen Automarkt kehrt sich mit dem Wandel zum Elektroauto allmählich um. Seit den 1990er Jahren dominierten die ausländischen Hersteller, in den vergangenen Jahren beherrschten sie 60 bis 70 Prozent des Marktes. Von Januar bis April waren es nur noch 52 Prozent, im Monat April gerade noch 43 Prozent. Die Platzhirsche Europas und der USA, VW und GM, hatten im vergangenen Jahr nach Daten von LMC Automotive beide jeweils Marktanteile in China von rund zwölf Prozent.
Da die globalen Marken weniger als 20 Prozent des Wachstumssegments in China kontrollierten, müssten sie das Ruder rasch herumreißen, erklärte Bill Russo, ein ehemaliger Chrysler-Manager, der jetzt das Beratungsunternehmen Automobility in Shanghai leitet. „Chinesische Marken gewinnen das Rennen um Elektrofahrzeuge“, warnte er. Die Verschiebung des Geschmacks der Verbraucher zu Autos, die Smartphones auf vier Rädern sind, sei unumkehrbar. Die traditionellen Autobauer hätten hier Schwierigkeiten mitzuhalten. Autokäufern komme es heute auf das individualisierte digitale Serviceangebot an. „Traditionelle Unternehmen sind nunmal keine Hi-Tech-Natives.“
TEMPO GEFRAGT – ABER NICHT AUF DER STRASSE
Die Schwäche des China-Geschäfts sorgt im VW-Konzern schon länger für Diskussionen und spielte auch eine Rolle beim letzten großen Krach über die Führung von Konzernchef Herbert Diess im vergangenen Jahr. Das China-Geschäft ist bislang wegen seiner großen Bedeutung oberste Chefsache. Mit einem Absatzanteil von rund 40 Prozent 2021 ist der globale Leitmarkt auch VWs größter Einzelmarkt. Doch Marktanteil und Gewinne dort bröckeln schon länger ab. Im August muss Diess die Verantwortung dafür an den bisherigen VW-Markenchef Ralf Brandstätter abgeben.
Volkswagen pumpt bis 2026 gut 50 Milliarden Euro in Elektromobilität. Mit der neuen E-Autoserie ID verfehlte der Konzern aus Wolfsburg aber sein Ziel im vergangenen Jahr, 80.000 bis 100.000 Autos in China zu verkaufen. Für dieses Jahr peilt VW einen ID-Absatz von 160.000 bis 200.000 dort an – bis April waren es erst 33.300. Ausgerechnet beim Parademodell ID haperte es zunächst an der Software.
Die neuen E-Autos seien vor allem für die heimischen Märkte Europa und USA entwickelt mit starkem Fokus auf Leistung und Langlebigkeit, erklärten Insider von VW und GM. Geschwindigkeit sei aber gerade in China nicht Trumpf. „Autobahntempo? In den meisten großen Städten Chinas ist der Verkehr so verstopft, dass die Menschen an den meisten Tagen nicht einmal schneller als 60 Stundenkilometer fahren können“, sagte ein Insider aus dem Umfeld von GM. Volkswagen erklärte, die große Bedeutung des „intelligenten Autos“ in China sei klar.
Deshalb werde in lokale Forschung und Entwicklung, insbesondere in Software, investiert. „Unsere Strategie wird es uns ermöglichen, unsere ehrgeizigen Ziele in China zu erreichen. Bis 2030 wollen wir auch Marktführer bei E-Fahrzeugen sein und damit sicherstellen, dass Volkswagen auch in Zukunft die Nummer eins in China bleibt“, so die Marschrichtung aus Wolfsburg.
Einige Marken könnten in drei bis fünf Jahren verschwinden, erklärte Makoto Uchida, Konzernchef des japanischen Autobauers Nissan, der Nachrichtenagentur Reuters. „Lokale Marken werden stärker“, sagte er. Die Qualität der Elektrofahrzeuge chinesischer Hersteller verbessere sich rasant. Die Autobauer müssten bei Entwicklung und Einführung neuer Modelle schneller werden. „Wenn wir langsam sind, bleiben wir zurück.“
VW & Co droht Kurzschluss an Chinas E-Automarkt
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